Очередное нападение вооруженных сил хуситов на торговые суда вкрасное моревызвало широкое беспокойство в отрасли. Судно «MAERSK HANGZHOU» всего за 24 часа подверглось нападению дважды и едва не было взято на абордаж. Этот инцидент заставил компанию Maersk, которая изначально намеревалась возобновить маршрут по Красному морю, снова отложить свой план. Крупным судоходным компаниям по всему миру может потребоваться больше времени, чтобы возобновить маршруты через Красное море-Суэцкий канал.
В начале нового 2024 года многие клиенты обеспокоены резким ростом цен на грузоперевозки и срочно ведут переговоры с представителями логистической отрасли о размещении заказов и бронировании мест, что может спровоцировать войну за товары.
Поскольку путь по Красному морю пока не может быть восстановлен, судоходные компании стали требовать перенаправления грузов, которые изначально планировалось отправить в Красное море. Это означает, что первоначальную грузовую партию необходимо скорректировать и увеличить время перевозки через мыс Доброй Надежды. Если клиент не согласен на перенаправление, ему будет предложено опорожнить груз и вернуть контейнер. Если контейнер остается занятым, необходимо оплатить дополнительную плату за длительное использование. Предполагается, что за каждый 20-футовый контейнер будет взиматься дополнительная плата в размере 1700 долларов США, а за каждый 40-футовый контейнер — дополнительная плата в размере 2600 долларов США.
Инсайдеры логистической отрасли отметили, что судоходные компании по-прежнему сталкиваются с угрозами со стороны вооруженных группировок хуситов при плавании в Красном море. По зарубежным данным, Maersk согласилась удвоить зарплату членам экипажа в качестве надбавки за работу в опасных условиях за плавание в Красном море. Аналитики полагают, что это показывает, что даже если судоходные компании возобновят маршруты по Красному морю, требуемые затраты не сократятся и в конечном итоге все равно придется нести клиентам.
Под давлением войн и нападений для клиентов, если нет ценового преимущества, даже если товары прибудут относительно рано, переход через Красное море потерял свою привлекательность. Клиенты предпочитают отправлять товар как можно раньше, и важнее выбрать обход мыса Доброй Надежды, чтобы благополучно доставить товар к месту назначения.
Поскольку кризис на Красном море является временным явлением, некоторые товары, по контракту проходящие через Суэцкий канал, все же предпочитают дождаться открытия Красного моря. Однако ввиду неопределенности возобновления рейсов судоходная компания выпустила уведомление, в котором предлагает клиентам сделать выбор: вернуть контейнер или согласиться на изменение маршрута. Если контейнер не возвращается, необходимо оплатить дополнительную плату за использование контейнера.
Аналитики судоходной отрасли отмечают, что рынок морских перевозок уже почти год находится в состоянии спада, с медленной отправкой контейнеров и низкими запасами из-за предыдущей рецессии. Теперь, когда мы снова столкнулись с такой чрезвычайной ситуацией, не только индустрия контейнерных перевозок должна отреагировать комплексно, но и все экспортеры также находятся в состоянии повышенной готовности. Вся отрасль была застигнута врасплох. Последний фрахтовый индекс SCFI также косвенно подтверждает, что резкий рост фрахтовых ставок стал фактом.
